Freio a Disco Traseiro

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Disco de Freio Traseiro = Coisa Linda

Para a estréia do setor de tutoriais, com muita pesquisa nos vamos mostrar como possuir um freio a disco na traseira por um valor acessível a todas as pessoas, pois todos os produtos desse grupo que procuramos em sites de performance e no mercado livre chegaram a valores abusivos (de 1500 á 3000 reais).
Então, como todas as pessoas que gostam de um Muscle Car Antigo, e também gostam de desempenho (tanto de aceleração quanto de frenagem) sabem o quanto custa esse tipo de opcional.
O principal problema que eu passei quando estava arrumando o meu carro foi o custo das peças de freios traseiros, analisem os valores das coisas que eu teria q comprar para funcionar corretamente o conjunto de tambores de freio.
2 Campanas novas 260 da melhor marca e 180 da paralela; 2 Cilindro de rodas 160 reais; Kit lona Staner 20 reais; e mão de obra em torno de 120 reais. Somando toda a brincadeira 560 reais.

 

DISCO FREMAX - DIPLOMATA

DISCO TRASEIRO FREMAX - DIPLOMATA
A primeira coisa que eu decidi não fazer no carro é a re-furação dos prisioneiros, Por que? Pois além de tirar a originalidade de projeto, a adaptação é muito insegura porque está localizada em uma parte do carro que exige muito tanto em segurança quanto em força. E adaptador de roda nem precisa falar!
Então para isso precisamos procurar um disco de freio que sirva da melhor forma no conjunto, então pensando por lógica um disco que tem um valor relativamente baixo e serve com precisão é o traseiro do Diplomata.
Par de isco de freio traseiro Fremax do Diplomata no valor de R$ 110.

 

Prisioneiro D-20 e Opala

PRISIONEIRO D-20 e OPALA
Depois pensei nas pinças do diplomata, mas não encontrei usadas em nenhum lugar e novas por aqui “no ecxiste”, então perguntando para varias pessoas chegamos as pinças do Omega, então sai a procura e comprei o par usado de pinças por R$100. Gastei mais R$ 18 de pastilhas e R$ 25 de reparos de cilindro (não precisava, mas decidi trocar também).
Comprei depois os prisioneiros novos (como iria trocar todos eu não coloquei no custo) mas como o disco ocupa um tamanho maior na altura e para as porcas nas rodas esportivas não ficarem com puco rosca eu comprei os prisioneiros da D-20 com o valor de R$ 35 todos os traseiros.

 

Chapa 8mm

CHAPA 8MM COM MAIS 3MM DE ARRUELAS
Beleza, agora chegou a hora de ADAPTTION, pois a pinça precisa ficar no local correto, para não usar nenhuma solda na parte original do carro (para que se quiser remover os discos e colocar as campanhas de volta) o Torneiro decidiu fazer uma chapa de 8mm com arruelas somando mais 3mm para deixar a pinça no local exato. O desenho foi ele que decidiu ficando 3 parafusos na parte original e 2 na pinça.
Por ultimo um spray preto para deixar mais discreto e não deixar que o tempo corroa a peça de ferro.

 

Pontas de Eixo prontas com prisioneiros novos

PONTAS DE EIXO
Mas como nem tudo são flores um problemas apareceu, na hora que tudo estava colocado o disco ficou pegando em um local na pinça, então se descobriu que a ponta de eixo estava torta. Motivos para ela estar assim:
1 – Batidas, ou acidentes. 2 – Cavalos de pau que sofreram algum impacto lateral por buracos, ondulações etc.
Então quando tudo estiver desmontando já pede-se para conferir o alinhamento da ponta de eixo que deve custar mais uns R$100.
Mais um problema e como fazer o carro ainda ter um freio de mão, já que não possui mais as campanas para efetuar o travamento. Ainda estamos estudando um travamento por Óleo, como ainda não esta pronto fica para o próximo Tutorial.
Se alguem precisar nos podemos mandar a peça adaptada já prontinha
kadiu@opalass.com.br
Espero ter ajudado, Kadiu.

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Atenção - Atualização

 

Molas de pastilha

Coisas que agente só aprende errando.

Na hora da compra das pinças precisamos reparar em 2 coisas, a primeira é se os cilindros não estão muitos enferrujados, pois se eles estiverem irão estar grudados no reparo, e ainda irão quebrar na retirada. a segunda coisa é prestar atenção se essa "cruzeta", mais conhecida como mola da pastilha esta presente.
Por que prestar atenção nesses detalhes? Porque são peças muito difíceis de comprar e quando se acha possuem um valor elevado.
Fonte: Nós, outros, oficina, desmanches etc

PLACA PRETA

Os carros com um grau elevado de originalidade podem receber a famosa placa preta, que identifica os carros antigos com mais de 30 anos em perfeito estado de conservação.
Para ter direito à usar placa preta em seu veículo, o mesmo deve alcançar determinada pontuação em uma avaliação (80 pts) que será feita em um clube credenciado pela Federação de Veículos Antigos, e do qual você deverá fazer parte.

Manual do Avaliador

ITENS EXCLUDENTES – Impeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando o automóvel para obtenção da placa preta e são os seguintes:

- Qualquer modificação ou alteração da carroceria.
- Pinturas extravagantes ou fora dos padrões da época do veículo.
- Motores de épocas diferentes ou de outras marcas.
- Bancos individuais ou esportivos em carros de bancos inteiriços.
- Rodas inadequadas (tolerar opcionais de fábrica).
- Carros muito originais, porém malcuidados e mal-conservados, pois fogem ao nosso princípio básico de preservação e cuidado.
- Carros ainda em recuperação.
- Ausência de equipamentos obrigatórios, pois a segurança ao rodar. Preservando o seu patrimônio e a integridade de terceiros, deve ser regra básica entre os colecionadores.

1 - MECÂNICA (32 pontos):
Motor: Bloco do motor/coletores (10 pontos): Atribuídos unicamente ao automóvel que estiver com motor original, em perfeito estado, inclusive de apresentação, cor correta, limpeza, etc.
O motor não original pode gerar duas situações distintas:
a) Desclassificar o automóvel, impedindo sua avaliação, se for inadequado, como de épocas e cilindradas diferentes, de outras marcas, etc.
b) Permitir a avaliação, perdendo o total dos pontos correspondentes, recebendo 0 (zero).
Não há pontuação intermediária: ou 10 pontos ou 0 pontos.
Carburador/Filtro de Ar (3 pontos): Cada peça vale 1,5 pontos. Carburador correto e filtro de ar não, ou ao contrário, pontuar com 1,5 ponto.
Distribuidor/Cabos de Velas (3 pontos): Não serão aceitos cabos de velas coloridas, de alta voltagem, tampas de distribuidor transparentes, etc.
Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos.
Transmissão: Caixa de Câmbio/Diferencial (2 pontos): Só para conjuntos originais. Carros automáticos ou fluid-drive transformados em mecânicos (ou o contrário), caixas over-drive suplementares quando não acessórios de época etc., perdem os 2 pontos.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Suspensão: Amortecedores/Elementos Essenciais (2 pontos): devem ser os corretos do carro.
Autos com amortecedores de “bracinho” substituídos por tipo “garrafa”; a ausência de amortecedores; amortecedores a gás ou ar comprimido quando não existiam etc, zeras pontos.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Rodas (5 pontos): Só originais. Deve ser verificado o estado das mesmas; só aceitar rodas esportivas que fossem opcionais de fábrica na época. Exigir rodas perfeitas e bem pintadas.
Poder haver pontuação intermediária pela aparência e estado de conservação.
Pneumáticos (2 pontos): As medidas têm de ser corretas; o tipo( radial, wide-oval, ou diagonal, etc.) Idem. O estado de segurança deve ser observado.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Freios (5 pontos): Só para os sistemas de freio originais. Freios a disco ou hidrovácuos quando não os havia; substituição de travão por sistema hidráulico, etc. zeras pontos.
Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.
2-PARTE ELÉTRICA (11 pontos):
Voltagem (4 pontos): Unicamente para voltagem original. Se modificadas, zeras pontos.
Não há pontuação intermediária: ou 4 pontos ou 0 pontos.
Dínamo/alternador (3 pontos): Só para o sistema original. Se substituído o dínamo por alternador ou alternador por outro que não o do carro, independente da voltagem, zerar a pontuação.
Assim, por exemplo, o automóvel que passou de 6 para 12 volts e substituiu o dínamo por alternador, perde 7 pontos (4 do item voltagem e 3 do item alternador), não perdendo mais nenhum ponto por lâmpadas, motor de arranque, bobina, etc.
Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos
Instalação elétrica (2 pontos): Deverá ser verificado a qualidade e o estado da fiação, sem emendas desnecessárias com fita isolante, etc, sua correta posição na parede de fogo, terminais adequados, etc.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Bobina/Magneto (2 pontos): Devem ser idênticas as originais, não sendo aceitas bobinas especiais de alta performance, coloridas, etc.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
3-PARTE EXTERNA DO VEÍCULO (38 pontos):
Pintura (8 pontos): As cores e o esquema de pintura devem ser os originais da época.
Não serão aceitas cores que definitivamente não se aplicavam ao modelo em exame.
A pintura deve estar em bom estado, sem manchas de retoques ou outras. A cor correta do motor deve ser também avaliada. Quanto mais original e antiga mais será tolerado o desgaste.
Pode haver pontuação intermediária, porém extremamente cuidadosa.
Carroceria (cinco pontos): Perfeição na funilaria, alinhamento de lataria e partes móveis etc. Não aceitar autos grosseiramente lanternados/reformados/restaurados, com partes deformadas, etc.
Pode haver pontuação intermediária.
Cromados, Frisos e Adornos (cinco pontos): Deverão ser observados a qualidade e estado das partes cromadas: não aceitar partes muito enferrujadas, cromados descascando ou mesmo disfarçados com tinta metálica. Ao avaliar este item, verificar também adornos, frisos, espelhos exteriores, etc; se eram adequados ao carro em análise.
Pode haver pontuação intermediária.
Pára-choques (5 pontos): Verificar se são os corretos do carro, bem como suas garras e protetores. O aspecto cromação já foi analisado no item anterior.
Calotas (3 pontos): Verificar também se são as corretas do auto, seu estado, etc. Se não forem corretas, zerar pontuação.
Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.
Faróis/Lanternas (5 pontos): Verificar se são originais e em que estado se encontram.
Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.
Vidros (2 pontos): Devem estar em bom estado de apresentação e segurança. Não podem estar quebrados, rachados ou muito riscados, principalmente sulcados por limpadores de pára-brisas.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Capotas (para conversíveis) (5 pontos): Verificar correção do desenho, armação, cajados, fixação, tipo de tecido ou plástico e estado de conservação. Muito cuidado com debruns coloridos e inadequados.
Pode haver pontuação intermediária, que deve ser muito cuidadosa. Carros não conversíveis recebem os 5 pontos.
4-INTERIOR DO VEÍCULO (19 pontos):
Painel (6 pontos): Parte muito importante. Deve conter, e só, todos os relógios e instrumentos de origem, em bom estado e com boa grafia, bem como o rádio (quando houver) nos lugares corretos. Não devem ser aceitos instrumentos adicionais, nem amplificadores etc., que nestes casos zerará pontuação.
Pode haver pontuação intermediária pelo estado de conservação.
Estofamento (6 pontos): Somente para os originais ou refeitos ou substituídos no desenho e com materiais idênticos aos originais. Tolerar sinais de desgaste quando o estofamento for o original do carro.
Pode haver pontuação intermediária
Volante e Aro de Buzina (onde houver) (3 pontos): Devem ser originais do carro e em bom estado. Não sendo original, zerar pontuação.
Pode haver pontuação intermediária, se o volante e o ar de buzina forem originais, mas estiverem mal cuidados ou deteriorados.
Tapetes (2 pontos): Originais ou iguais ao original.
Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.
Maçanetas (2 pontos): Originais ou iguais ao original.

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

RODAS 17 NO OPALA?

Opala é um carro bem complicado pra ser colocar rodas , um dos menos dificeis pra se colocar rodas são os 91/92
Agora os antigos , os SS , sair do original é dificil ..........
Nada  derruba tão fácil um opala como um jogo de rodas mal escolhido !!!

Se voçe tem duvidas, fique com as rodas originais pra não correr o risco de gastar dinheiro e não ficar satisfeito.

Como faço para identificar um Diferencial Dana opala ?

Somente pelo ano do veículo, Dana de:74/83 p/ 6cc ( red:3.07:1 ) ( 43 14D).
Braseixos = ( 2.73:1) ( 41 15D),ano:86/92., tbm se pode identificar.Outro recurso é pela tampa traseira do diferencial, são diferentes, os componentes internos tbm, tipo trava de cruzetas etc..., mas o método mais fácil e pela tampa do bujão de óleo o dana é de: plástico eo braseixos é de ferro e de rosca.Espero ter contribuído.Como opaleiro e colecionador,um grande abraço.

Opala SS 250s TURBO !

Opala SS 250s TURBO ! - “Opala dos Sonhos”.

O Opala é sem dúvida um carro que marcou época, muitos jovens cresceram na presença de um Opala, é o caso do Ângelo (Lecheta Regulagens) teve sua paixão iniciada pelo pai proprietário e piloto de Opala que possui um Opala SS 1978, prata, 6 cilindros e um belo turbo pra transformar o Opala num voraz devorador de asfalto. O carro realmente chama a atenção, rodas de Mercedes aro 16", frisos cromados, lataria lisa, bancos "concha" personalizados, painel de instrumentos, enfim um lindo carro. “Eu percebo a admiração das pessoas quando estou com ele”, conta o proprietário.

Na parte mecânica, essa máquina conta com um motor 250s, cabeçote trabalhado com válvulas maiores e carburador Weber 40, admissão gelada e turbina .70/.70 Biagio com 2Kgf2. A suspenção foi modificada apenas na traseira, com buchas de nylon e molas da linha GM (Chevette), Diferencial Dana 100% blocante e caixa de câmbio da C10 antiga 4 marchas.

Não é fácil montar um carro desse porte, Ângelo conta que o pai (Pedro Lecheta) demorou para conseguir deixá-lo do jeito que está devido à configuração da antiga preparação e estado que o carro estava quando o adiquiriu e ainda, tendo que bancar tudo do seu próprio bolso.

Que o carro está forte ninguém duvida, mas não pude deixar de perguntar sobre a potência. “Nunca medi a potência dele mas arrisco o palpite, a potência estimada gira em torno de 550cv, um dia ainda levo num dinamômetro pra poder responder isso a todos que me perguntam e pra matar minha curiosidade também”.


Confira abaixo a ficha técnica, fotos e video deste lindo carro:

• Motor 250s
• Cabeçote trabalhado com válvulas maiores
• Weber 40
• Admissão gelada
• Turbina .70/.70 Biagio
• 2,0 kg de pressão
• 1 Bomba de Combustível do GTI
• Cabos de velas e bobina Accel
• Tucho Mecânico
• Pistão 3.7/8 Original
• Bielas originais
• Virabrequim Stander
• Polia Damper
• Comando 250s
• Volante aliviado
• Embreagem cerâmica 6 pastilhas com molas
• Platô 1200 libras com membranas duplas
• Caixa de cambio da C10 antiga 4 marchas
• Instrumentos Auto-Meter
• Diferencial Dana 100% Blocante
• Rodas aro 16 da Mercedes
• Suspensão Dianteira original
• Suspensão Traseira com Buchas de Nylon e Molas de Chevette
• Pneus Dianteiros 205/55/16
• Pneus Traseiros 225/55/16
• Freios Originais.

 

 

Puerto Rico ou Porto Alegre?

Talvez estejamos diante de um dos carros de arrancada mais bem concebidos e construídos do Brasil (e do mundo)

 

Fotos por Fábio Aro Reportagem por Régis Vasconcellos             O Homem             Rafael Antonetti, o Rafa, já andou na arrancada com um Gol Laranja, na antiga SSTD, e neste próprio Chevette, antes de “acabar com ele” definitivamente — porque só usou a lata de um carro que era maravilhoso (AP Turbo, four link, dana 44, legalizado de rua) para construir este XTM.             Em Outubro de 2009, Rafa, junto a uma excursão de brasileiros, foi assistir ao World Street Nationals, em Orlando (EUA). Lá, participou de um curso de construção de chassis de arrancada, ministrado por ninguém menos que Dave Zientara (chassis builder na Jerry Bickel).             Voltou ao Brasil já com o câmbio comprado para o projeto, um G-Force GF2000 de cinco marchas clutchless (SAP: sem embreagem), usado no próprio Scion da Titan Motorsports de Gary White, reportagem da edição anterior da Race Master, quando este andava em 1/4 de milha.             Rafa é o proprietário da Expert Racing Parts, empresa especializada em fabricação de peças de performance de alta qualidade, como as polias e alavancas da FuelTech, além de coletores de admissão e escape, reservatórios de óleo e combustível. Em sociedade com Edinei Araujo, o Edi, conhecido pela perfeição na solda e acabamento dos seus produtos, iniciaram a construção do chassis “001” da empresa.             Construção             Em janeiro de 2010 foi iniciada a construção do primeiro XTM quatro cilindros do Brasil. O chassi do carro é todo tubular e segue fielmente todas as medidas e características dos melhores carros de arrancada do mundo. Para isso, um Four-link com wishbone da Competition Engineering, struts dianteiros Strange e amortecedores traseiros Strange estão todos em perfeitas harmonia.             Toda a transmissão é para evitar qualquer tipo de “dor de cabeça”. A começar pelo câmbio, que é usado em motores de mais de 1.800 hp sem quebras. A capa seca, ou bellhousing, foi construída diretamente na Expert Racing. A embreagem de carbono e rolamento são Tilton. Para completar a obra, o diferencial traseiro é um Ford 9’, com terceiro membro Strange, eixos, cruzetas e youkes da Mark Williams.             Uma peça curiosa é o cardan, todo em fibra de carbono com pontas de alumínio coladas, da SPT — neste caso “copiado” do Al-Anabi, em mais uma das viagens de Rafa para assistir a uma etapa da ADRL. As rodas são Weld Aluma Star: as dianteiras spindle mount e as traseiras com Double Bead Lock. Os pneus de tração são MT 31x10,5Wx15, já que o carro é um Xtreme 10,5.             O motor é o projeto do amigo Cacá Daud. Um GM C20XE com bielas Pauter, pistões IASA, o’ring e cabeçote meticulosamente trabalhado. O comando é Special Order do Carlini Competizione, o mesmo usado no Vectra FLD do Cacá. Utiliza bomba de óleo externa Barnes de quatro estágios com bomba de combustível mecânica Waterman acoplada. A bomba d’água é elétrica, da marca Meziere. Tudo isso foi montado pelo renomado construtor de motores no Rio Grande, também Rafael, só que este de Canoas, proprietário da Motorcar, oficina especializada em protótipos e veículos de endurance. Os coletores, tanto de admissão e escape, e pressurização foram confeccionados na Expert Racing, especialidade da casa, sempre nas mãos hábeis do Edi.             O interior deste carro, ou melhor, ele todo, é impecável. Todo o fechamento, assim como capô dianteiro e tampa do porta-malas, foi moldado em carbono/kevlar, o que dá este tom amarelo-esverdeado. Suportes, encaixes, ou qualquer outra peça em alumínio que você veja, foram usinadas também na Expert Racing.             Todo o controle e monitoramento do motor está a cargo da FuelTech. Uma FT300 gerencia o motor com dez injetores de 212lbs/h, sendo dois deles na pressurização, uma SparkPRO-4 faz ascender as velas NGK Iridium com quatro bobinas individuais Bosch. O BoostController controla a pressão de turbo e dois dataloggers PRO24 tratam de gravar tudo neste carro —são 48 canais utilizados. Além dos canais normalmente usados, curiosos sensores dão informações peculiares, como: temperatura do câmbio e diferencial, pressão da água do radiador e do cárter, quatro sensores de curso de amortecedor, entre outros. A FuelTech disponibilizou em seu site o arquivo de log da estreia do carro na pista.             As mangueiras e conexões são FTX, empresa que também representa no Brasil o turbo do carro, uma Bullseye S380R, isso mesmo, 80 mm de compressor no motor 2.0l. Este turbo é capaz de gerar até 1.300hp.             Outros detalhes que saltam aos olhos são: bateria de Lithium de 17,1v (pesa apenas 1,7 kg), pintura sóbria da Colibri, wheelie-bar em cromo-molibdênio, pinças e discos Strange, acionamento pneumático do paraquedas Impact Racing e controle de fluxo de embreagem Tilton. Esses absurdos mostram a personalidade do Rafa, que como os amigos dizem: “é exagerado em tudo”.             Pista             Após dez meses de construção, em 19 de novembro, o carro foi pela primeira vez para a pista, na Super Final do Velopark. Como o tempo de execução foi curto e poucos sabiam do projeto, a surpresa foi grande, alguns brincavam: “Que legal, um Chevettinho na 10,5!”.             Com o ajuste de peso e suspensão feitos na teoria, o carro impressionou no primeiro burnout, dando a impressão de que os cálculos estavam corretos. Nas primeiras duas passadas com pouca pressão, foi ajustado o deslize da embreagem e monitorada a suspensão. Chegou a terceira largada e o Chevette virou 8s8 a 269 km/h. Nessa passada o motor ainda apagou no sinal, pois o ajuste da potência de saída ainda estavam sendo conhecido.             Com algumas melhorias na pressão de saída, durante a quarta largada do carro, para a surpresa até mesmo dos construtores, o recorde da categoria foi batido com as seguintes parciais: 60 pés 1,248s, 100 m 3,478s, 201 m 5,320s a 220 km/h, 302 m 6,849s e 402 m 8,231s a 278 km/h. Foi um êxtase no Velopark, raras vezes se viu uma estreia dessas, é para ficar na história da arrancada.             Muitas pessoas trabalharam duro neste carro. Rafael gostaria de dar agradecimento especial ao sócio Ednei Araujo e aos colaboradores da Expert Racing, Guilherme Matté, Fabiano Oliveira, Roger Ismael, Eliandro Silva. Além desses, a Rodrigo Cohen e Mano pela ajuda nas viagens e compras de peças nos EUA. E, finalmente, aos “professores” Cacá Daud e Anderson Dick na elaboração e pesquisas do projeto, assim como ajustes de chassis, suspensão e motor.

BOMBA RELÓGIO

Mais de 1.200 cavalos aprisionados em um Opala pronto para explodir recordes na pista

 

Em primeiríssima mão apresentamos a você o Opala Pro Mod 07, uma verdadeira usina nuclear de última geração. Após cinco anos de cálculos, construções e ensaios em dinamômetro, o carro chega aos primeiros testes na pista. A receita explosiva tem chassi 100% tubular, feito por Carlinhos G&R, diferencial Mark Williams modular, câmbio Big Brute, turbo Bullseye S480 e motor GM 250 com cabeçote Berta. O recorde de potência da Dynojet em São Paulo foi pulverizado,           1.030 cavalos nas rodas, agora é a vez das marcas de pista.             Quem aperta o acelerador e liberta toda explosão de potência do Opala 07 é Álvaro Márcio, piloto mineiro, parado nos boxes desde 1989. O último carro de arrancada que ele pilotou foi em 1988, um Opala com três Weber 48 IDA, cabeçote Berta e pneus Slick. Um ano depois participou das Mil Milhas de Interlagos, de Opala também e, desde então, esteve dedicado aos negócios da família e arquitetando seu retorno às pistas.                         Enriquecimento de urânio             A produção dos mais de 1.200 cavalos é feita pelo motor de 4,1 litros, pressionados por duas atmosferas e meia e enriquecido por methanol, entregue por meio de 12 injetores de 160 lbs/h. Com 1,7 kg de pressão de turbo, existem 890 cavalos nas rodas, com 2kg aparecem mais 50 'puro sangue' e, finalmente, os 2,5 kg explodem 1.030 cavalos nas rodas até as 7.800 rotações, com 110 kgm de torque as 6.400 rotações.             A usina foi construída por Edinho Simões Costa, da Stock Box, um mestre da preparação de motores. A montagem do carro seguiu em paralelo na Stock Box sob responsabilidade de Jefferson Ferreira, que agora se dedica em tempo integral ao acerto do carro.             A parte de baixo do motor tem virabrequim original GM 250, com bielas de alumínio 6” BME e pistões Ross 3 7/8” + .020”. As soluções de Edinho para suportar a potência, estão nos mancais especias do virabrequim e no enchimento das galerias de água com Hardblok. O comando de válvulas tem uma história curiosa, como conta Álvaro: “Ele é fabricado pela Bullet, que também faz os comandos de Tony Schumacher, campeão NHRA de Top Fuel. Pedi para fabricarem um aspirado e dois turbo, conforme as fichas que eu havia enviado. O comando de turbo era para ser igual ao de um grande motor de arrancada aqui do Brasil. O ‘Mr. Bullet’ me retornou perguntando se o comando de turbo era para passear ou correr, então eu respondi que era para corridas e ele logo retrucou que era para esquecer a ficha enviada, pois ele faria um comando de corridas de verdade para mim”.             O parte de cima da usina é o principal motivo da construção do carro. “Tenho esse cabeçote Berta de dutos individuais desde 1984 e resolvi montar o carro apenas para usar ele. É feito em ferro fundido e usa peças de Opala mesmo, nesse caso válvulas Manley, molas Kmotion K-950 e balanceiros roletados Crower”, lembra Álvaro.             Por fora do motor, o exótico sistema do turbo compressor salta aos olhos. Uma admissão bastante volumosa recebe o ar resfriado por um watercooler Spearco, que fica dentro do carro. A pressurização de todo sistema é feita em alumínio e tem mais soldas do que estamos acostumados a ver, pois não foram usadas curvas fundidas, apenas seções de tubo retos, recortadas em ângulo - haja paciência, hein! O coletor de escape é outra construção nuclear, note o quanto é longo. “A intenção era deixar o turbo o mais longe possível do calor. Toda a perda de temperatura que ocorre ao longo dos tubos, faz o turbo trabalhar mais frio. O resultado disso é que mesmo sem watercooler, a temperatura do ar na admissão com 2,5 kg de pressão ficou em 48°, com o Spearco ligado caiu para 12°.                         Base de lançamento             O chassi é feito em aço carbono, criado e executado por Carlinhos G&R, o mais requisitado construtor de chassis de arrancada no país. Duas longarinas retangulares são a fundação da estrutura tubular, que forma todo o carro. A distância entre-eixos do Opala foi alongada em 4” e a parte da carroceria que cobre essa extensão, é o vão atrás da roda dianteira. O motor é conectado ao chassi por dois plates, sem suportes laterais. A distância do bloco em relação ao diferencial é 2” menor que a distância original do Opala.             A parte frontal do chassi é ligada às rodas por torres em alumínio (strut), com amortecedores e molas do tipo coil over, e um completo sistema de direção, tudo fabricado pela Art Morrison. As rodas de tração são atacadas pelo chassi por meio de uma suspensão do tipo four link, integrada ao diferencial Mark Willians modular. Esse sistema de transmissão/suspensão é peculiar por utilizar três amortecedores (dois verticais QA1 e um horizontal AFCO, na parte superior) e ter a carcaça do diferencial fragmentada em módulos. “Esse diferencial suporta até 4.000 cavalos e pesa apenas 68 kg inteiramente montado: com freio, pontas e relação”, conta Álvaro.                         Primeiros lançamentos                      A primeira vez a gente nunca esquece, e certamente Álvaro não esquecerá da primera rolada no dinamômetro e da arrancada inaugural na pista. O primeiro teste de potência resultou em danos massivos a um motor GM 292, que prometia bastante. Depois veio o 250 que tomou a posição de seis cilindros turbo mais potente, testado na Dynojet. Na pista de Curitiba, onde o carro passou pela primera vez na ‘water box’, o dano massivo foi no câmbio Big Brute. Se o segundo teste de pista for vingativo como foi o do dinamômetro, a casa vai cair. “Só tive tristeza com esse câmbio, me desentendi com o fabricante desde a compra. Ele mandou peças erradas, usadas e mal ajustadas. Devo comprar um Powerglide ou Lenco para tentar andar ainda na terceira etapa do Brasileiro. Isso faz parte, é pouco perto da paciência que tive para ver o carro nascer.  Agora é só alegria e quero entortar a borboleta para ficar mais feliz ainda”, dispara Álvaro.             O cientista maluco, Jefferson Ferreira e o piloto pretendem dar sequência no desenvolvimento do carro nas provas do Campeonato Brasileiro. A meta é acertar o chassi e a tocada com o motor de seis cilindros e, depois, partir para uma usina mais potente: um V8 biturbo. Na briga de super potências que será nossa nova Pro Mod, toda munição é bem vinda, pois o 07 enfrentará motores big block de grosso calibre.