Fotos por Fábio Aro Reportagem por Régis Vasconcellos O Homem Rafael Antonetti, o Rafa, já andou na arrancada com um Gol Laranja, na antiga SSTD, e neste próprio Chevette, antes de “acabar com ele” definitivamente — porque só usou a lata de um carro que era maravilhoso (AP Turbo, four link, dana 44, legalizado de rua) para construir este XTM. Em Outubro de 2009, Rafa, junto a uma excursão de brasileiros, foi assistir ao World Street Nationals, em Orlando (EUA). Lá, participou de um curso de construção de chassis de arrancada, ministrado por ninguém menos que Dave Zientara (chassis builder na Jerry Bickel). Voltou ao Brasil já com o câmbio comprado para o projeto, um G-Force GF2000 de cinco marchas clutchless (SAP: sem embreagem), usado no próprio Scion da Titan Motorsports de Gary White, reportagem da edição anterior da Race Master, quando este andava em 1/4 de milha. Rafa é o proprietário da Expert Racing Parts, empresa especializada em fabricação de peças de performance de alta qualidade, como as polias e alavancas da FuelTech, além de coletores de admissão e escape, reservatórios de óleo e combustível. Em sociedade com Edinei Araujo, o Edi, conhecido pela perfeição na solda e acabamento dos seus produtos, iniciaram a construção do chassis “001” da empresa. Construção Em janeiro de 2010 foi iniciada a construção do primeiro XTM quatro cilindros do Brasil. O chassi do carro é todo tubular e segue fielmente todas as medidas e características dos melhores carros de arrancada do mundo. Para isso, um Four-link com wishbone da Competition Engineering, struts dianteiros Strange e amortecedores traseiros Strange estão todos em perfeitas harmonia. Toda a transmissão é para evitar qualquer tipo de “dor de cabeça”. A começar pelo câmbio, que é usado em motores de mais de 1.800 hp sem quebras. A capa seca, ou bellhousing, foi construída diretamente na Expert Racing. A embreagem de carbono e rolamento são Tilton. Para completar a obra, o diferencial traseiro é um Ford 9’, com terceiro membro Strange, eixos, cruzetas e youkes da Mark Williams. Uma peça curiosa é o cardan, todo em fibra de carbono com pontas de alumínio coladas, da SPT — neste caso “copiado” do Al-Anabi, em mais uma das viagens de Rafa para assistir a uma etapa da ADRL. As rodas são Weld Aluma Star: as dianteiras spindle mount e as traseiras com Double Bead Lock. Os pneus de tração são MT 31x10,5Wx15, já que o carro é um Xtreme 10,5. O motor é o projeto do amigo Cacá Daud. Um GM C20XE com bielas Pauter, pistões IASA, o’ring e cabeçote meticulosamente trabalhado. O comando é Special Order do Carlini Competizione, o mesmo usado no Vectra FLD do Cacá. Utiliza bomba de óleo externa Barnes de quatro estágios com bomba de combustível mecânica Waterman acoplada. A bomba d’água é elétrica, da marca Meziere. Tudo isso foi montado pelo renomado construtor de motores no Rio Grande, também Rafael, só que este de Canoas, proprietário da Motorcar, oficina especializada em protótipos e veículos de endurance. Os coletores, tanto de admissão e escape, e pressurização foram confeccionados na Expert Racing, especialidade da casa, sempre nas mãos hábeis do Edi. O interior deste carro, ou melhor, ele todo, é impecável. Todo o fechamento, assim como capô dianteiro e tampa do porta-malas, foi moldado em carbono/kevlar, o que dá este tom amarelo-esverdeado. Suportes, encaixes, ou qualquer outra peça em alumínio que você veja, foram usinadas também na Expert Racing. Todo o controle e monitoramento do motor está a cargo da FuelTech. Uma FT300 gerencia o motor com dez injetores de 212lbs/h, sendo dois deles na pressurização, uma SparkPRO-4 faz ascender as velas NGK Iridium com quatro bobinas individuais Bosch. O BoostController controla a pressão de turbo e dois dataloggers PRO24 tratam de gravar tudo neste carro —são 48 canais utilizados. Além dos canais normalmente usados, curiosos sensores dão informações peculiares, como: temperatura do câmbio e diferencial, pressão da água do radiador e do cárter, quatro sensores de curso de amortecedor, entre outros. A FuelTech disponibilizou em seu site o arquivo de log da estreia do carro na pista. As mangueiras e conexões são FTX, empresa que também representa no Brasil o turbo do carro, uma Bullseye S380R, isso mesmo, 80 mm de compressor no motor 2.0l. Este turbo é capaz de gerar até 1.300hp. Outros detalhes que saltam aos olhos são: bateria de Lithium de 17,1v (pesa apenas 1,7 kg), pintura sóbria da Colibri, wheelie-bar em cromo-molibdênio, pinças e discos Strange, acionamento pneumático do paraquedas Impact Racing e controle de fluxo de embreagem Tilton. Esses absurdos mostram a personalidade do Rafa, que como os amigos dizem: “é exagerado em tudo”. Pista Após dez meses de construção, em 19 de novembro, o carro foi pela primeira vez para a pista, na Super Final do Velopark. Como o tempo de execução foi curto e poucos sabiam do projeto, a surpresa foi grande, alguns brincavam: “Que legal, um Chevettinho na 10,5!”. Com o ajuste de peso e suspensão feitos na teoria, o carro impressionou no primeiro burnout, dando a impressão de que os cálculos estavam corretos. Nas primeiras duas passadas com pouca pressão, foi ajustado o deslize da embreagem e monitorada a suspensão. Chegou a terceira largada e o Chevette virou 8s8 a 269 km/h. Nessa passada o motor ainda apagou no sinal, pois o ajuste da potência de saída ainda estavam sendo conhecido. Com algumas melhorias na pressão de saída, durante a quarta largada do carro, para a surpresa até mesmo dos construtores, o recorde da categoria foi batido com as seguintes parciais: 60 pés 1,248s, 100 m 3,478s, 201 m 5,320s a 220 km/h, 302 m 6,849s e 402 m 8,231s a 278 km/h. Foi um êxtase no Velopark, raras vezes se viu uma estreia dessas, é para ficar na história da arrancada. Muitas pessoas trabalharam duro neste carro. Rafael gostaria de dar agradecimento especial ao sócio Ednei Araujo e aos colaboradores da Expert Racing, Guilherme Matté, Fabiano Oliveira, Roger Ismael, Eliandro Silva. Além desses, a Rodrigo Cohen e Mano pela ajuda nas viagens e compras de peças nos EUA. E, finalmente, aos “professores” Cacá Daud e Anderson Dick na elaboração e pesquisas do projeto, assim como ajustes de chassis, suspensão e motor. |  |  |
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Em primeiríssima mão apresentamos a você o Opala Pro Mod 07, uma verdadeira usina nuclear de última geração. Após cinco anos de cálculos, construções e ensaios em dinamômetro, o carro chega aos primeiros testes na pista. A receita explosiva tem chassi 100% tubular, feito por Carlinhos G&R, diferencial Mark Williams modular, câmbio Big Brute, turbo Bullseye S480 e motor GM 250 com cabeçote Berta. O recorde de potência da Dynojet em São Paulo foi pulverizado, 1.030 cavalos nas rodas, agora é a vez das marcas de pista. Quem aperta o acelerador e liberta toda explosão de potência do Opala 07 é Álvaro Márcio, piloto mineiro, parado nos boxes desde 1989. O último carro de arrancada que ele pilotou foi em 1988, um Opala com três Weber 48 IDA, cabeçote Berta e pneus Slick. Um ano depois participou das Mil Milhas de Interlagos, de Opala também e, desde então, esteve dedicado aos negócios da família e arquitetando seu retorno às pistas. Enriquecimento de urânio A produção dos mais de 1.200 cavalos é feita pelo motor de 4,1 litros, pressionados por duas atmosferas e meia e enriquecido por methanol, entregue por meio de 12 injetores de 160 lbs/h. Com 1,7 kg de pressão de turbo, existem 890 cavalos nas rodas, com 2kg aparecem mais 50 'puro sangue' e, finalmente, os 2,5 kg explodem 1.030 cavalos nas rodas até as 7.800 rotações, com 110 kgm de torque as 6.400 rotações. A usina foi construída por Edinho Simões Costa, da Stock Box, um mestre da preparação de motores. A montagem do carro seguiu em paralelo na Stock Box sob responsabilidade de Jefferson Ferreira, que agora se dedica em tempo integral ao acerto do carro. A parte de baixo do motor tem virabrequim original GM 250, com bielas de alumínio 6” BME e pistões Ross 3 7/8” + .020”. As soluções de Edinho para suportar a potência, estão nos mancais especias do virabrequim e no enchimento das galerias de água com Hardblok. O comando de válvulas tem uma história curiosa, como conta Álvaro: “Ele é fabricado pela Bullet, que também faz os comandos de Tony Schumacher, campeão NHRA de Top Fuel. Pedi para fabricarem um aspirado e dois turbo, conforme as fichas que eu havia enviado. O comando de turbo era para ser igual ao de um grande motor de arrancada aqui do Brasil. O ‘Mr. Bullet’ me retornou perguntando se o comando de turbo era para passear ou correr, então eu respondi que era para corridas e ele logo retrucou que era para esquecer a ficha enviada, pois ele faria um comando de corridas de verdade para mim”. O parte de cima da usina é o principal motivo da construção do carro. “Tenho esse cabeçote Berta de dutos individuais desde 1984 e resolvi montar o carro apenas para usar ele. É feito em ferro fundido e usa peças de Opala mesmo, nesse caso válvulas Manley, molas Kmotion K-950 e balanceiros roletados Crower”, lembra Álvaro. Por fora do motor, o exótico sistema do turbo compressor salta aos olhos. Uma admissão bastante volumosa recebe o ar resfriado por um watercooler Spearco, que fica dentro do carro. A pressurização de todo sistema é feita em alumínio e tem mais soldas do que estamos acostumados a ver, pois não foram usadas curvas fundidas, apenas seções de tubo retos, recortadas em ângulo - haja paciência, hein! O coletor de escape é outra construção nuclear, note o quanto é longo. “A intenção era deixar o turbo o mais longe possível do calor. Toda a perda de temperatura que ocorre ao longo dos tubos, faz o turbo trabalhar mais frio. O resultado disso é que mesmo sem watercooler, a temperatura do ar na admissão com 2,5 kg de pressão ficou em 48°, com o Spearco ligado caiu para 12°. Base de lançamento O chassi é feito em aço carbono, criado e executado por Carlinhos G&R, o mais requisitado construtor de chassis de arrancada no país. Duas longarinas retangulares são a fundação da estrutura tubular, que forma todo o carro. A distância entre-eixos do Opala foi alongada em 4” e a parte da carroceria que cobre essa extensão, é o vão atrás da roda dianteira. O motor é conectado ao chassi por dois plates, sem suportes laterais. A distância do bloco em relação ao diferencial é 2” menor que a distância original do Opala. A parte frontal do chassi é ligada às rodas por torres em alumínio (strut), com amortecedores e molas do tipo coil over, e um completo sistema de direção, tudo fabricado pela Art Morrison. As rodas de tração são atacadas pelo chassi por meio de uma suspensão do tipo four link, integrada ao diferencial Mark Willians modular. Esse sistema de transmissão/suspensão é peculiar por utilizar três amortecedores (dois verticais QA1 e um horizontal AFCO, na parte superior) e ter a carcaça do diferencial fragmentada em módulos. “Esse diferencial suporta até 4.000 cavalos e pesa apenas 68 kg inteiramente montado: com freio, pontas e relação”, conta Álvaro. Primeiros lançamentos A primeira vez a gente nunca esquece, e certamente Álvaro não esquecerá da primera rolada no dinamômetro e da arrancada inaugural na pista. O primeiro teste de potência resultou em danos massivos a um motor GM 292, que prometia bastante. Depois veio o 250 que tomou a posição de seis cilindros turbo mais potente, testado na Dynojet. Na pista de Curitiba, onde o carro passou pela primera vez na ‘water box’, o dano massivo foi no câmbio Big Brute. Se o segundo teste de pista for vingativo como foi o do dinamômetro, a casa vai cair. “Só tive tristeza com esse câmbio, me desentendi com o fabricante desde a compra. Ele mandou peças erradas, usadas e mal ajustadas. Devo comprar um Powerglide ou Lenco para tentar andar ainda na terceira etapa do Brasileiro. Isso faz parte, é pouco perto da paciência que tive para ver o carro nascer. Agora é só alegria e quero entortar a borboleta para ficar mais feliz ainda”, dispara Álvaro. O cientista maluco, Jefferson Ferreira e o piloto pretendem dar sequência no desenvolvimento do carro nas provas do Campeonato Brasileiro. A meta é acertar o chassi e a tocada com o motor de seis cilindros e, depois, partir para uma usina mais potente: um V8 biturbo. Na briga de super potências que será nossa nova Pro Mod, toda munição é bem vinda, pois o 07 enfrentará motores big block de grosso calibre. |  |  |
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